Истребитель И-16

Опытные модификации и проекты

Одноместные машины

И-16 М-58

Вариант И-16 (вероятно, сходный с типом 5) под двигатель М-58 уменьшенного по сравнению с М-25 диаметром. Проектная скорость 470 км/ч.

И-16 «Сталинское задание»

Облегчённый И-16 для пилотажной группы с двигателем «Райт-Циклон» F-3. В общем конструкция соответствовала третьей опытной машине. Пять самолетов изготовлено на авиазаводе №39 в марте 1935 года.

И-16 №4211

И-16 тип 4, использовавшийся в конце 1934 года для проведения испытаний нового механизма уборки шасси на авиационном заводе №21, город Горький (в настоящее время — Нижний Новгород). Впоследствии таким шасси стали оснащать все вновь выпускаемые И-16.

И-16 «Райт-Циклон» F-53

Испанская «полевая» модификация И-16 тип 10 с двигателем «Райт-Циклон» F-53 (см. «Гражданская война в Испании»). От типа 10 самолёт отличался, в первую очередь, большей высотностью. В испанских источниках его иногда называют «tipo 10 modificado» («модифицированный тип 10»).

ЦКБ-18

Развитие И-16 тип 4. Самолет имел увеличенный до 10 метров размах крыльев. В крыльях устанавливались 4 пулёмета ШКАС калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1). Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка бомбового вооружения. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил испытания. Развитие этого направления однако было признано нецелесообразным ввиду недостаточной мощности двигателя.

И-19 (ЦКБ-25)

И-16 с французским двигателем Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (мощность 850 л.с.). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.

ЦКБ-29

Проект И-16 под двигатель «Райт-Циклон» F-54, закончен в июле 1935 года. Самолет имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития проект не получил.

И-16 №123904 и №123906

Два И-16 тип 4 завода №39, переоборудованные к 2 февраля 1936 года для испытаний убираемых в полете лыж. Капот NACA в нижней части был обрезан. Конструкция показала себя жизнеспособной.

«Красный» И-16

Специальная облегчённая версия И-16 тип 5 для «красных пятерок». С самолёта снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража самолета - 12,3 с., вес 1490 кг. В конце 1937 г. работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было выпущено заводом №21 и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

И-161

Разработка самолета велась на заводе №21. Основой послужил И-16 тип 4. Машина была вооружена четырьмя пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска четырёх двадцатикилограммовых бомб. 22-26 июля 1935 г. образец проходил госиспытания в НИИ ВВС. Оба добавочных пулемета ШКАС после фигур высшего пилотажа не стреляли вообще, либо снижали темп с 1800 до 1200 выстр/мин. Управление ВВС настаивало на устранении этих недочетов и требовало повторно предъявить И-16 с новым вооружением на испытания в сентябре 1935 г., что завод № 21 так и не выполнил. Вариант стал основой для И-16 тип 12.

И-161

Другой проект с таким же обозначением.

Облегчённый истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись.

И-163-1 — эталон 1937 года

Облегчённый, вес 1600 кг.

Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2

Самолёт со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В)

Назывался также И-16с или самолет-сопроводитель (так в документах). Оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал лётчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165 (И-16бис)

Этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое «скоростное» крыло с жёсткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную стойку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62.

И-166 с М-25В

Облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие — капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки»), с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований гражданской войны в Испании.

И-16 тип 20

Машина, доработанная на базе серийной №1021681 (И-16 тип 10, завод №21). Самолет был оснащен подвесными топливными баками из фибры (прессованного картона, пропитанного клеем). Испытания проводились в июне-июле 1939 года. Испытание фибровые бачки, каждый на 93 литра емкостью, выдержали. И-16 с этими баками мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°. Максимальная скорость при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час. Подвесные баки были пущены в серию.

И-16 тип 9 (№9211)

Штурмовой вариант, разработанный конструктором Боровковым. Первый полет совершил 27-го декабря 1937 года, затем прошел заводские испытания.

Основная особенность машины - шестипулеметная батарея ШКАСов, управляемая в полете. Пулеметы размещались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла, и могли поворачиваться вниз в вертикальной плоскости на угол 9°. Шасси при этом не убирались и были закапотированы в своеобразные обтекатели — «штаны». Эти обтекатели улучшили путевую устойчивость самолета, что явилось даже некоторой неожиданностью для летчиков и конструкторов. Так как неубираемое шасси освободило подфюзеляжное пространство, то там были размещены держатели для шести двадцатипятикилограмовых бомб. В серию машина не пошла.

И-16 тип 19

Развитие И-16 тип 10 с установкой пулемётов СН (см. «Конструкция И-16») взамен крыльевых ШКАС с прежним боезапасом. Верхние (синхронные) пулеметы остались прежними. В начале 1939 года завод №21 изготовил три таких машины: №19211, №19213 и №19212. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской летно-испытательной станции полковник Томас Сузи. По результатам испытаний было предложено часть самолетов И-16 выпускать с этим вооружением, однако количество таких машин неизвестно. Под обозначением И-16 СН истребители поступили в войска.

И-16СО (синхронный, опытный)

Переделан из И-16 тип 10 (№1021332). С самолёта сняли крыльевые ШКАСы и установили два синхронных 12,7 мм пулемета Березина. В фюзеляже пулеметы размещались перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак — часть топлива при этом перекочевала в крыльевые топливные баки. С 23 марта по 9 апреля 1939 года И-16СО проходил полигонные испытания.

И-16ПС (пушечный, синхронный)

Переделан из старого И-16 тип 5 (№521570). Вооружение состояло из двух авиационных пушек ШВАК. Пушки при этом устанавливались прямо через кабину летчика, для их обслуживания на борту прорезались небольшие люки. Боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Испытания проходили с 10-го февраля по 4-е апреля 1939 года.

Оба истребителя (И-16ПС и И-16СО) успешно прошли испытания, в ходе которых даже производился отстрел оружия с отключенным стабилизатором. Самолеты доказали способность летать с простреленными лопастями воздушных винтов. С другой стороны, испытания выявили недостатки, главным из которых стало попадание пороховых газов в кабину и в карбюратор двигателя. На самолете в пушечном исполнении этот дефект проявлялся более ярко, поэтому к серийному производству рекомендовали вариант с пулеметами Березина.

И-16В (высотный)

Высотный истребитель с двигателем М-25А и двумя турбокомпрессорами ТК-1. Первые полеты были совершены во второй половине 1938 года. Следом были переоборудованы еще несколько самолетов с двигателями М-25В и М-62. Так как установка турбокомпрессоров оказалась весьма пожароопасным делом — выхлоп из ТК ложился прямо на фюзеляж — борта и центроплан всех этих машин стали обшивать стальным листом.

В течении 1939 года был проведен целый ряд успешных полетов. С двигателем М-25В (самолет №1021582) и двумя ТК-1 истребитель развивал максимальную скорость 494 км/час на высоте 8600 м, а с двигателем М-62 скорость на высоте 10000 метров достигала 520 км/ч. Это наибольшая скорость, когда-либо достигнутая на И-16.

В серию машина не пошла из-за недоведённости советских турбокомпрессоров.

Двухместные машины

УТ-2 №8211

Учебно-тренировочный самолет с двигателем М-22, создан на заводе №21. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Первый самолет облетан в мае 1935 года. Всего построено три машины.

УТИ-3 №11211

Учебно-тренировочный самолет, оснащенный экспериментальным двигателем М-58. Испытывался в 1935 году. Внешне самолёт выделяется изменённым капотом с отверстиями нестандартной формы и отличной от УТИ-4 формой козырьков. Летал на нём Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 №8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.