Конкуренты

Эта страница посвящена различным моделям истребителей, которые заменили или должны были заменить И-16 в войсковых частях ВВС РККА и РККФ.

Первые истребители-монопланы

И-14 Сухого

Истребитель И-14

Истребитель И-14

Как уже упомянуто на странице «История создания», И-16 первоначально вовсе не был самолетом, заказанным «сверху». Он является продуктом инициативной разработки Поликарпова. Изначально же стать первым истребителем-монопланом ВВС должен был И-14 (также известный как АНТ-31), проектировавшийся бригадой Сухого в ЦАГИ. В декабре 1932 года были утверждены тактико-технические требования к будущему истребителю, согласно которым его максимальная скорость на высоте 5 км должна была составлять 375-400 км/ч , посадочная скорость — 90-105 км/ч, радиус действия — 250 км, потолок 9-10 км, а время набора высоты 5 км — 7-8 мин.

Первый прототип был построен в мае 1933 года (то есть почти на семь месяцев раньше И-16), 27 мая состоялся первый полёт (летчик-испытатель К. А. Попов). И-14 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся вручную шасси. В отличие от истребителей Поликарпова, у самолета Сухого обшивка крыла была гофрированной. Это повышало прочность конструкции, но снижало скорость. Вооружение первого экземпляра состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1, была предусмотрена установка двух динамо-реактивных пушек АПК-1. На самолете стоял английский двигатель Bristol Mercury-IV S2 мощностью 500 л. с. и высотностью 4000 м.

Новый истребитель долго доводился и был представлен на государственные испытания только в январе 1934 г. Его главным достоинством испытатели считали большую скорость (390 км/ч на высоте 4000 м), но как серьёзные недостатки отмечались лёгкий срыв в штопор, ненадёжность механизмов шасси и недоведённость конструкции фонаря кабины. Стало ясно, что самолет нуждается в серьёзной модернизации. Кроме того, Советским Союзом была закуплена лицензия на двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который решено было установить и на И-14.

И-14, вид сбоку

И-14, вид сбоку

В августе 1933 года начались работы по второму прототипу, и в феврале 1934 г. на лётные испытания вышел второй экземпляр — И-14бис (или АНТ-31 бис). «Райт-Циклонов» F-3 пока не хватало, поэтому на И-14бис (как в своё время и на ЦКБ-12бис) был установлен маловысотный вариант «Циклона» (модификация F-2, мощность 640 л.с.). Новый самолёт имел гладкую обшивку крыла и открытую кабину лётчика. Было усилено вооружение за счет установки двух динамо-реактивных пушек АПК-11 и двух пулеметов ПВ-1, а также четырёх держателей Д-1 для бомб АО-10 массой по 10 кг. В марте 1936 г. самолёт успешно прошел государственные испытания (лётчик-испытатель А.И.Филин). Было решено, что истребитель Сухого пригоден для принятия на вооружение после устранения недостатков, которых насчитывалось немало. Основные из них: слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которого самолёт на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Задолго до завершения государственных испытаний, еще в июле 1934 года, для серийной постройки И-14 был определен Иркутский авиационный завод №125, официальный ввод в строй которого состоялся 24 августа 1934 г. Испытания И-14бис с мотором РЦФ-3 подтвердили, что по скорости истребитель вполне удовлетворяет требованиям, он даже превзошёл ожидаемые в НИИ ВВС показатели. Вооружение его изменилось и теперь состояло из двух скорострельных пулеметов ШКАС и двух АПК-37 (калибр 37 мм).

Конструкция самолета была сложной и нетехнологичной. Для ускорения развертывания серийного производства на завод приехала специальная бригада КБ А.Н.Туполева. Одновременно с доводкой конструкции отрабатывалась и серийная технология тогда ещё ручной клепки с накатом и впотай. Агрегатная же сборка принесла проблемы посложнее. На туполевском заводе опытных конструкций высокая квалификация сборщиков и многократная подгонка при постройке опытных машин затушёвывали тот факт, что применяемые там деревянные стапели не обеспечивали воспроизводства теоретического контура цельнометаллических агрегатов. В серийном производстве это привело к тому, что первый комплект крыла, собранный на деревянной оснастке, пришлось забраковать. В срочном порядке был изготовлен металлический стапель. Аналогичная история повторилась и с фюзеляжем. Чтобы «спасти» этот агрегат, пришлось отказаться от задействования некоторых технологических разъемов, а потом, для выемки фюзеляжа, срубить главные силовые стойки, т.е. практически разрушить стапель. Второй комплект собирался уже на металлической оснастке.

В процессе подготовки к серийному выпуску истребитель Сухого в который раз претерпел значительные изменения. Было изменено крыло, усилена конструкция, улучшено капотирование, установлен новый винт и долгожданный двигатель М-25. Разработка динамо-реактивных пушек АПК было признано авантюрой (их создатель инженер Курчевский был впоследствие репрессирован за разбазаривание государственных средств), поэтому на серийных И-14 предусматривалась установка двух пулемётов ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на части истребителей вместо пушек тоже стояли ШКАСы). Освоение серийного выпуска нового самолета затянулось и регулярно истребители начали выходить из сборочных цехов лишь в 1936 г. Их лётные испытания осуществляли летчики И.И.Лагутин и Н.В.Аметевский.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1933 — 1935 гг.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1933 — 1935 гг. [6]

Государственные испытания головного серийного И-14 выявили его хорошие скоростные качества: они были практически такими же, как и у скоростного И-16, который к тому времени уже строили серийно. И-14 обладал хорошей манёвренностью (время виража 12 с против 14-15 с у И-16) и большей, чем у И-16, устойчивостью на малых скоростях. В отчёте по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущество, а в заключении говорилось, что И-14 по своим лётным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность для ВВС. В ходе испытаний вскрылись и некоторые недостатки истребителя. В частности, летчику среднего физического развития чрезвычайно трудно было полностью убрать шасси, воспользоваться закрылками. Недоведённой оказалась пулемётная установка в крыльях. Правда, эти недостатки не так уж сложно было устранить. Самый же главный недостаток, не проявлявшийся ранее и в конце концов решивший судьбу самолета, заключался в опасном характере штопора: на один виток штопора запаздывание в выходе составляло 10 витков, а на два —13 витков. С такими штопорными свойствами самолёт, безусловно, не мог считаться боевым и его нельзя было принимать на вооружение. Переделка машины заняла целый год. Запаздывание при выходе из штопора удалось сократить до двух-четырёх витков. Но этого все же оказалось недостаточно. К 1937 г. самолет стал уже морально устаревать. Производство И-16 шло полным ходом, и он широко применялся в строевых частях. В этих условиях строить еще один подобный истребитель было нецелесообразно.

Из пятидесяти пяти самолётов, строившихся в Иркутске в 1935—1937 гг., было закончено и сдано заказчику лишь восемнадцать истребителей (по данным бывшего главного инженера Ф.Р.Кугеля — девятнадцать). Кроме того, еще четыре истребителя этого типа было выпущено заводом №153 в Новосибирске. Так истребитель, вышедший на испытания раньше И-16 и являвшийся в своем роде «фаворитом», в конечном итоге не был принят на вооружение и оказался забыт.

ИП-1 Григоровича

ИП-1 конструкции Григоровича

ИП-1 конструкции Григоровича

В 1934 году Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52). Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Мотор, как и у его «одноклассников» — Wright-Cyclone SGR-1820 F-3. Вооружение — две АПК-4 и один ШКАС. Кроме мощного вооружения ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и сама конструкция крыла: силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы безстрингерное крыло с работающей обшивкой.

Убирающееся шасси летом снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полёте подтягивались в места уборки (причём механизм уборки был гидравлическим, что было достоинстовом перед И-16). Надо сказать, что вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло сохранять неизменными лётные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимой не убирались (впоследствии на серийных И-16 тоже был разработан механизм уборки лыж). Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины лётчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких лётных и боевых качеств истребителя. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлинённым назад капотом НАСА. Винт — металлический с изменяемым на земле шагом. Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъёма далеко за пределами диска винта и концов оперения. Оперение — цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей.

ИП-1 конструкции Григоровича

ИП-1 конструкции Григоровича

Государственные испытания ИП-1 проводились с середины января по март 1935 года. Самолёт показал высокую скорость и неплохую манёвренность (время виража 14-15 с), но из-за большого веса скороподъёмность его оказалась посредственной, что, правда, было естественным для самолетов с тяжёлым пушечным вооружением. Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую манёвренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины, расположенной над крылом. Отмечалось также очень хорошая устойчивость ИП-1 на пикировании, что способствовало повышению меткости огня. Испытания показали, что достигнутые лётные данные для истребителя далеко не предельны и имеются резервы их дальнейшего повышения. В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса топлива), а также в системе «Звено» для непосредственного прикрытия тяжёлого соединения на подходе к цели или для действий в тылу противника по аэродромам и наземным целям.

Несомненно, создание ИП-1 стало успехом КБ Д.П.Григоровича. Начальник ВВС Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении заказа на ИП-1 за счёт соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шёл в серию.

Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишён каких-то недоработок. В ходе лётных испытаний всегда выявляются недостатки, которые невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым «букетом» дефектов, выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди них слабость и недостаточная жёсткость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при подъёме и опускании шасси, негодность пулемётной установки, недостаточная жёсткость крепления АПК и др. После эксплуатационных испытаний в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые дефекты: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов, и т. д. Однако подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета продолжалось и в 1936 г. ИП-1 начали строить серийно. Всего за 1936—1937 гг. было выпущено 200 экземпляров ИП-1 с вооружением из двух пушек ШВАК и шести пулемётов ШКАС.

Штопорные испытания И-14, И-16 и ИП-1

«…Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными». (Читать далее)

Доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор, которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных испытаний еще в начале 1935 г. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не проводили, но в одном из полётов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолёт с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик. Летчик-испытатель А.И.Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не смог вырвать ИП-1 из плоского штопора и в последний момент покинул машину, воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя, и производство ИП-1 прекратили.

ЦАГИ интенсивно занимался исправлением опасного дефекта ИП-1. Для облегчения выхода из штопора предлагалось использовать специальный вытяжной парашют, но дальнейших шагов в этом направлении не последовало. Более действенной оказалась модификация самолёта в соответствии с указаниями профессора А. Н. Журавченко. Заголовник был продлён до воздушного киля, в результате чего удалось добиться нормального входа и выхода из штопора. Однако обновлённый истребитель, видимо, не обладал подавляющим преимуществом перед уже существующим в серии И-16. Восстанавливать производство не стали, работы были остановлены.

Так закончилась история второго из истребителей-монопланов, способных заменить И-16 на конвейере и в частях.

Модификации:

ИП-4 (ДГ-53) — модификация ИП-1 с тем же двигателем М-25, но немного меньших размеров. Вооружение—четыре АПК-11 (45-мм) и два пулемета ШКАС. Самолет, выпущенный в конце 1934 г., остался в опытном экземпляре.

ИП-4 (ДГ-53 бис) —небольшая модификация предыдущего. Вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет не был закончен.

ИП-2 (ДГ-54) —модификация ИП-1, чуть больших размеров с двигателем «Испано-Сюиза» 12 xbrs в 760 л. с. Вооружение — 12 пулемётов ШКАС или четыре пушки ШВАК и два пулемёта ШКАС. Самолет не был закончен.

 

Камуфляжные схемы
Серийная версия И-14

ИП-1

 

Тактико-технические характеристики И-16, И-14 и ИП-1
И-16 тип 4 И-16 тип 5 И-14 ИП-1
Год начала выпуска 1935 1936 1936 1936
Размах крыльев, м 9.00 9.00 11.25 10.97
Длина, м 5.86 5.99 6.11 7.23
Высота, м 3.25 3.25 2.74 н.д.
Площадь крыла, м2 14.54 14.54 16.93 19.98
Двигатель М-22 М-25А М-25 М-25
Мощность, л.с. 480 730 700 700
Вес самолета, кг        
- пустого самолета 1080 1119 1170 1200
- взлётный 1354 1508 1540 1880
Скорость, км/ч        
- у земли 362 390 375 320
- на высоте 346 445 449 343
Скороподъёмность, м/мин 682 850 770 574
Практический потолок, м 7440 9100 9430 7700
Дальность,км 680 540 660 1000
Время виража, с 12-14 14-15 12 14-15
Вооружение 2 7.62-мм пулемёта ШКАС в крыле 2 7.62-мм пулемёта ШКАС в крыле 2 20-мм пушки ШВАК, 2 7.62-мм пулемета ШКАС 2 76-мм АПК-4 (14 снарядов), 1 7.62-мм пулемет ШКАС

Манёвренные истребители

Не секрет, что военное руководство любой страны, как правило, весьма консервативно. Вот и в 30-х годах военные не были уверены в преимуществе истребителя-моноплана над бипланом, ведь горизонтальная манёвренность у последнего была существенно выше. Из-за этого некоторые государства (например, Италия) долгое время не решались поставить на вооружение монопланы. СССР же выбрал свой путь: решено было производить какое-то время оба типа параллельно, наладив боевое взаимодействие между «скоростными» монопланами и «манёвренными» бипланами.

Если между истребителями-монопланами (при выборе образца для принятие на вооружение) существовала некоторая конкуренция, то конструкции бипланов советских ВВС долгое время имели одного автора — уже многократно упомянутого на страницах ресурса Николая Николаевича Поликарпова. Его самолёты И-15, И-15бис и И-153 были постоянными боевыми соратниками «ишака» во всех войнах конца 30-х — начала 40-х годов.

И-15 Поликарпова

Первый прототип ЦКБ-3

Первый прототип ЦКБ-3

Как уже говорилось на странице «История создания», до начала работ над И-16 Поликарпов разрабатывал проект самолета И-14А, призванного заменить И-14 Сухого в случае, если он получится неудачным. Проект был начат в 1932 году. Первый прототип, получивший название ЦКБ-3, взлетел в октябре 1933 года. На нем был установлен двигатель РЦФ-3, вооружение состояло из четырёх синхронизированных пулеметов ПВ-1 («Пулемёт воздушный первый», авиационная модификация знаменитого станкового пулемета «Максим»). Самолёт пилотировался Валерием Чкаловым. Заводские испытания (с лыжным шасси) показали, что ЦКБ-3 обладает неплохими характеристиками. Была получена максимальная скорость 324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м. (что превышает данные прототипа И-16 с М-22, взлетевшего в декабре этого же года). Кроме того, время виража составило 8 с (против 16.5 с у прототипа И-16). Самолёт было решено запустить в серию под названием И-15. Производство началось в 1934 г. Первые И-15 оснащались двигателями М-22, так как выпуск лицензионных «Циклонов» не был еще налажен. Установка М-25 на И-15 началась с конца 1936 г., до этого времени было выпущено 404 И-15 с М-22. Объём выпуска И-15 с двигателями М-25 и М-25А составил 270 экземпляров. В 1937 г. серийное производство И-15 было остановлено.

И-15 в Испании, 1936 г.

И-15 в Испании, 1936 год

Первоначально И-15, который фактически был улучшенной версией хорошо известного И-5, приглянулся лётчикам больше, чем И-16. Однако со временем симпатии постепенно перешли к моноплану. Так, уже в Испании стало ясно, что боевые возможности «ишака» существенно выше, чем у «чайки» (это прозвище И-15 получил из-за изогнутой формы верхнего крыла). Одним из наиболее существенных недостатков И-15 было отсутствие бронеспинки у летчика: большинство пилотов И-15, убитых в боях, было поражено в спину. Как вспоминал Г. Н. Захаров, «Многое в этом самолете было удачным: манёвренность, надежность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но... не было бронеспинки, защищавшей летчика. Не было пуленепробиваемых стёкол кабины (а на «фиате» были). Не было крупнокалиберных пулемётов (а на «фиате» были). При всей бесценной способности маневрировать, И-15 явно не хватало устойчивости: самолет «рыскал», а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить...» [2]

Следует заметить справедливости ради, что отсутствие пуленепробиваемых стёкол, крупнокалиберных пулемётов и низкая устойчивость — всё это относилось и к И-16.

Призрачный «чато»: бой И-15 с И-16

«…Рассказывали, будто порой под вечер в ненастную погоду появляется одиночный „чато” — так испанцы прозвали И-15 — и кружит над позициями республиканцев. Прямо как призрак из старинной баллады. Ну кружил бы себе на здоровье — республиканцы любят „чатос”, — да только беда в том, что, покружившись, он разворачивался и уходил почему-то в сторону мятежников». (Читать далее)

Конечно, у И-15 были весомые преимущества — малый радиус виража и возможность взлетать с более коротких ВПП. Первое преимущество привело к разработке тактики совместных действий И-15 и И-16: бипланы навязывают манёвренный бой истребителям противника, в то время как более скоростные монопланы атакуют бомбардировщики. Однако этому взаимодействию пришел конец с появлением у франкистов Bf.109, которые атаковали на вертикалях. Если сбить «Мессершмитт» на И-16 было возможно, хоть и затруднительно, то И-15 в борьбе с «мессерами», как правило, терпели поражение.

Единственная сфера применения истребительной авиации, в которой «чайка» осталась монополистом — это ночные бои. Из-за отсутствия в Испании достаточно длинных и качественных ВПП ночные полеты на И-16 были запрещены, в то время как пилоты И-15 М. Якушин и А. Серов, начав летать ночью по своей инициативе, добились определенных успехов в охоте за «Юнкерсами-52».

И-15бис Поликарпова

Прототип ЦКБ-3бис

Прототип ЦКБ-3бис

После получения опыта боев в Испании И-15 решено было модернизировать. Новая модификация биплана, И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис), получила прямое крыло и бронеспинку. Капот двигателя приобрел более обтекаемую форму, плоский козырек был заменен на выпуклый (как на И-16 тип 10), установлен прицел ПАК-1 (на серийных экземплярах произошёл возврат к оптическому ОП-1, как на И-15 и И-16 тип 5). Двигатель — М-25В (730 л. с.) В результате проведённых изменений повысилась максимальная скорость, однако из-за увеличения веса конструкции ухудшилась горизонтальная манёвренность (теперь время виража составляло 11-12 с). В целом же самолёт изменился незначительно.

И-15бис стал поступать в части в 1938 г. В больших количествах он поставлялся в Китай во время японо-китайской войны. Словами Г. Н. Захарова, «И-15бис, как более манёвренный и хорошо вооружённый истребитель (по сравнению с И-16 тип 5 — прим. авт.), предназначался для отсечения японских истребителей от бомбардировщиков. Другими словами, „бисы” должны были вести борьбу с И-96, сковывая и лишая их оперативного простора. На долю же И-16, таким образом, выпадала задача бороться с бомбардировщиками: тут наш истребитель мог с полной отдачей использовать свои скоростные преимущества и манёвренность». [2] Вести борьбу с японским А5М (советское название И-96), который был основным вражеским истребителем на начальном этапе войны, было вполне возможно. Поэтому при правильно налаженном взаимодействии в бою (что получалось не всегда) советская тактика приносила свои плоды. В качестве примера удачного взаимодействия советских бипланов и монопланов можно привести бой над Ханькоу:

И-15бис ст. л-та Абрамова заходит на посадку. 1942 год.

И-15бис ст. л-та Абрамова заходит на посадку. 1942 год.

«К этому бою японцы готовились упорно, осмотрительно. Налёт на Ханькоу был приурочен ими ко дню рождения императора. Зная о подготовке к налету, и мы заранее приняли необходимые меры. Группа истребителей, находившихся в Ханькоу, была усилена летчиками из Наньчана. <...> Прибыли мы вовремя. Успели заправиться, занять свои места для взлета, а в это время пришло сообщение о том, что к Ханькоу приближается большая группа японских самолетов. Шли бомбардировщики в сопровождении истребителей. В отличие от наньчанского, этот бой можно считать образцовым. Все произошло так, как мы спланировали заранее. Японским истребителям, связанным боем с И-15бис, на сей раз не удалось прорвать наш заслон, и наши И-16 разделались с бомбардировщиками на глазах у жителей трех городов. Бой был упорный. Знаменитая воздушная карусель, знакомая мне по Испании, перемещалась от одного города к другому — здесь, в районе реки Янцзы, три города фактически слиты в один огромный массив, и защищать их сверху гораздо легче, чем города, находящиеся друг от друга на больших расстояниях. Часто падали горящие самолеты, но это были самолеты японцев. Мы сбили в этом бою более двадцати самолетов, из которых большинство составляли бомбардировщики. Мы навязали противнику свою тактику, и до конца боя японцам так и не удалось переломить его ход». [2]

Тем не менее, время шло, и моральное старение И-15бис прогрессировало. После убытия из Китая в 1939 — 1940 гг. советских летчиков, а особенно после появления в 1940 г. на театре военных действий японского истребителя А6М «Зеро», потери китайцев на И-15бис достигли запредельных величин. (Справедливости ради следует отметить, что и на И-16 китайским летчикам не улыбалась удача в боях с А6М)

Окончательно крест на И-15бис как на истребителе поставил Халхин-Гол: там бипланы понесли такие потери, что через некоторое время были выведены из фронтовых частей. Это произошло из-за того, что со стороны японцев были применены истребители Ki.27, превосходящие И-15бис и по скорости, и по манёвренности (время виража 8 с).

После халхин-гольского конфликта И-15бис ограниченно применялся в Зимней и в Великой Отечественной войнах, в основном в качестве штурмовика.

И-153 Поликарпова

Прототип ЦКБ-3тер с двигателем М-25В

Прототип ЦКБ-3тер с двигателем М-25В

В октябре 1937 г. военное руководство страны, обнадёженное результатами боев в Испании, заказало КБ Поликарпова биплан с улучшенными скоростными характеристиками. Первый прототип под названием ЦКБ-3тер, построенный в октябре 1938 г., отличался от И-15бис убираемым шасси и изогнутым верхним крылом, как на И-15. Также пулеметы ПВ-1 были наконец-то заменены на ШКАС. Второй и третий прототипы отличались от первого винтами изменяемого шага. На всех трёх самолетах был установлен коллиматорный прицел ПАК-1.

После завершения испытаний ЦКБ-3тер был запущен в серию весной 1939 г. под названием И-153. Первые выпуски были оснащены М-25В, позже начал устанавливаться новый М-62 мощностью 830 л. с. Максимальная скорость И-153 с М-62 составляла 424 км/ч на высоте 3200 м, что на 40-45 км/ч больше, чем скорость И-15бис, и примерно настолько же меньше, чем скорость И-16 с тем же двигателем. Время виража — 11-12 с. Вооружение большинства «Чаек» состояло из четырёх пулеметов ШКАС. Существовали также версии с установкой на место верхних пулеметов ШКАС крупнокалиберного вооружения: 12.7-мм пулеметов БС (И-153БС) или пушками ШВАК (И-153П).

Уже на момент начала производства было ясно, что И-153 морально устарел. Его основные характеристики были ниже, чем у И-16, который в 1940 г. решено было снять с конвейера. Поэтому И-153 перестали производить примерно в то же время. Тем не менее, за 1939—1940 гг. было выпущено 3437 самолетов, это достаточно ощутимое количество (для сравнения: в период с 1938-го по 1941-й год было изготовлено 3727 боевых И-16 всех типов).

На Халхин-Голе И-153 впервые вступил в бой, заменив И-15бис. Испортили дебют многочисленные детские болезни (большая нагрузка на органы управления, сильное задувание кабины, обрыв расчалок, и др.) Кроме того, что «чайки» по основным характеристикам уступали И-16, они обладали ещё одним недостатком — из-за формы верхнего крыла обзор вперед был практически нулевой, чем и пользовались японцы, идя на И-153 в лобовую атаку (атаковать в лоб И-15бис и И-16 японцы не решались).

Эксплуатация И-153 в Китае (1940 г.) показала, что гоминьдановские летчики на И-153 бессильны против «Зеро». Побед на «чайках» зафиксировано очень немного. Все пришедшие советские бипланы были в кратчайшие сроки уничтожены японцами.

Во время Зимней войны и Великой Отечественной войны И-153 эксплуатировались в истребительных полках наравне с «ишаком». Несмотря на то, что в настоящее время оба этих типа фактически равняют, относя к устаревшим, советские летчики во многих случаях все же предпочитали И-16.

Вот что вспоминал в своих мемуарах трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин:

— Мы должны вот-вот получить новую технику. Неужели воевать придется на „ишачках”? — в раздумье покачал головой наш комэск.

Признаться, нас всех это беспокоило. И-16 — хороший истребитель. Но его век прошёл. Он уже устарел. А тем более И-15 — „Чайка”... (скорее всего, имеется в виду И-153 — прим. авт.)

И-153 на одном из советских аэродромов

И-153 на одном из советских аэродромов

Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах нас учили методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучали технике пилотирования. В теоретических вопросах мы получили много полезного. С лётной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения — полеты по кругу и в зону на простой пилотаж — выполняли на самолетах „Чайка”. По своим тактико-техническим данным они были хуже И-16. Летали без желания. Такая подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать энергично, в каждом полете добиваться чего-то нового.

Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, „правильного” пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий лётный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:

— Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?

— Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.

— Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!

На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.

— Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?

— Боится, что я развалю „Чайку”.

А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан. Может быть, быстрее будет летать. Боевой истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.

<...>

— Ну, чему научились на курсах? — с улыбкой спрашивает Батя.

Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:

— Методике научились, летать разучились. Да и на чем было учиться? „Чайка”, как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит. Лётчики между собой ее называют „аппарат тяжелее воздуха”…

Получилось так, что к июню 1941-го авиация приграничных округов состояла из приблизительно равного количества И-16 и И-153. Правда, соотношение между количеством самолетов было разным в различных округах. Например, в истребительной авиации ЛенВО насчитывалось 396 И-16 и 223 И-153. В результате воевать «ишакам» и «чайкам» пришлось вместе. Оба типа применялись равноценно, однако при использовании смешанной группы для штурмовки вражеских войск И-153 обычно отводилась роль штурмовика, в то время как И-16 служили бипланам прикрытием с воздуха. Если И-16 окончательно покинул истребительные полки в 1943 г., то с И-153 советские лётчики-истребители распрощались приблизительно на год раньше.

Камуфляжные схемы
И-15 И-15
И-15бис И-15бис
И-153

И-153

 

Тактико-технические характеристики И-16, И-15, И-15бис и И-153
И-16 тип 5 Поликарпов И-15 Поликарпов И-15бис Поликарпов И-153
Год начала выпуска 1936 1935 1937 1938
Размах крыльев, м 9.00 9.75 9.75 10.00
Длина, м 5.99 6.10 6.10 6.18
Высота, м 3.25 2.20 2.92 3.00
Площадь крыла, м2 14.54 21.9 21.9 22.1
Двигатель М-25А М-22 М-25В М-62
Мощность, л.с. 730 480 750 800
Вес самолёта, кг        
— пустого самолёта 1119 1012 1106 1348
— взлётный 1508 1415 1415 1859
Скорость, км/ч        
— у земли 390 350 320 н. д.
— на высоте 445 285 379 424
Скороподъёмность, м/мин 850 454 625 943
Практический потолок, м 9100 7250 7519 11000
Дальность,км 540 500 478 740
Время виража, с 14-15 8 11-12 11-12
Вооружение 2 7.62-мм пулемёта ШКАС в крыле 2 синхронных 7.62-мм пулемёта ПВ-1 в фюзеляже 4 синхронных 7.62-мм пулемёта ПВ-1 в фюзеляже 4 синхронных 7.62-мм пулемёта ШКАС в фюзеляже

 

«Ураган» вместо «ишака»

Hawker Hurricane Mk.I

Hawker Hurricane Mk.I

Начиная с 1940 года и в начальный период войны советские истребительные полки стали пересаживаться с «ишаков» на новую технику — МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Конечно, по манёвренности и живучести эти самолёты уступали И-16, однако факт остается фактом: по совокупности характеристик новые монопланы, после устранения «детских болезней», бесспорно доминировали. Поэтому перевооружение частей этими самолетами было закономерно.

Существенно интереснее провести сравнение И-16 с истребителем, который стал поставляться в Советский Союз по программе ленд-лиза. Речь идет об английском моноплане Hawker Hurricane.

«Харрикейн» начал проектироваться еще в 1933 году, а первый прототип взлетел 6 ноября 1935 года. Из-за ряда проволочек (производилась переделка конструкции под другой двигатель) в серию самолёт пошел только в конце 1937 года. Конструкцию английского истребителя нельзя назвать прогрессивной: она практически не имела задела для совершенствования. И если «Спитфайр» Мk.I, появившийся в это же время, по характеристикам превосходил «Харрикейн» Mk.I ненамного, то впоследствии его модификации оставили далеко позади изделие компании «Хоукер».

Б. Ф. Сафонов на крыле своего «Харрикейна»

Б. Ф. Сафонов на крыле своего «Харрикейна»

Во время наступления немецких войск на континенте весной 1940 года. «Харрикейн» показал, что не способен на равных бороться с «Мессершмиттами». Позже, в период битвы за Англию, самолёты этого типа старались использовать в основном против бомбардировщиков, в то время как «Спитфайр» боролся с истребителями. Тем не менее, англичане высоко ценят «Харрикейн» и считают его спасителем своей страны.

Английские эскадрильи, летавшие на «Харрикейнах», постепенно переходили на более прогрессивную технику. Тем не менее, их производство продолжалось, причем не только в Великобритании, но и в Канаде. Высвободивщиеся самолеты направлялись на периферийные театры военных действий (в частности, в Юго-Восточной Азии «Харрикейны» дожили в качестве штурмовиков до 1944 года) или поставлялись союзным странам. Среди последних был и Советский Союз, в конечном итоге ставший самым крупным после RAF (Королевские ВВС) получателем «Харрикейнов».

«Харрикейн» Mk.I стал поступать с конвоями в СССР осенью 1941 года. Первыми их получили истребительные силы Северного флота, оснащенные до этого в основном «ишаками» и «чайками». Позже английскими истребителями были перевооружены и другие полки.

Воспоминания пилотов «Харрикейнов»

«…Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него можно ожидать? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыла не позволит ей тягаться с „мессером” на пикировании и на вертикальном маневре. Сама собой появилась мысль: как же на этих „Харрикейнах” драться с ними?» (Читать далее)

Большинству советских летчиков английский истребитель не понравился. Многие просто говорили, что воевать на нём невозможно. Действительно, этот самолет, немного превосходя И-16 в максимальной скорости, при этом уступал ему в приемистости, манёвренности и скороподъёмности. Слабым было и вооружение: пулемёты «Кольт-Браунинг» винтовочного калибра в количестве восьми штук (на модификации Mk.IIB — двенадцать) располагались в крыле и не обеспечивали должной кучности огня*. Усугублялось все это тем, что некоторые самолеты прибывали в Советский Союз уже изрядно изношенными, иные успели побывать и в капитальном ремонте. Это объясняется тем, что англичане не спешили отдавать новые «Харрикейны», пока сами не избавились от старых. Достоинства у «Харрикейна», правда, были: простое управление, удобная просторная кабина и качественная радиостанция.

В некоторых статьях часто появляются фразы типа: «Конечно, Hawker Hurricane уже устарел, однако в СССР им заменяли еще более устаревшие истребители, такие как И-16 и И-153». Разумеется, английский биплан безоговорочно превосходил такие самолеты, как И-15. Однако И-16, если не учитывать его более сложное управление**, по комплексу лётных и боевых качеств был лучше. Как рассказывал лётчик 2-го ГвИАП СФ Н. Г. Голодников, «На „Харрикейне” нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе, „Харрикейн” примерно одинаковый был с 10, 17, 21 (так в тексте — авт.) типами И-16. Ну „не показался” мне „Харрикейн”, не лежала у меня к нему душа». [3]

В общем, советское руководство согласилось на использование «Харрикейна» в истребительных частях не от хорошей жизни: после летнего разгрома истребителей хронически не хватало, летали на всем, что было в наличии. В этом и есть главная причина принятия английского моноплана на вооружение.

Камуфляжные схемы
Hawker Hurricane Mk.IIB 134-й эскадрильи RAF. Hawker Hurricane Mk.IIB 134-й эскадрильи RAF. Аэродром Ваенга (Кольский п-ов), сентябрь 1941 года.
Hawker Hurricane Mk.IIB командира 3-го ГвИАП СФ Б. Ф. Сафонова

Hawker Hurricane Mk.IIB командира 3-го ГвИАП СФ Б. Ф. Сафонова, 1942 год.

 

Тактико-технические характеристики И-16 и «Харрикейнов»
И-16 тип 29 Hawker Hurricane Mk.I Hawker Hurricane Mk.IIB

Год начала выпуска

1940 1938 1940
Размах крыльев, м 9,00 12.20 12.19
Длина, м 6,13 9.59 9.81
Высота, м 3,22 3.96 3.99
Площадь крыла, м2 14, 54 23.93 16.93
Двигатель М-63 Rolls-Royce Merlin III Rolls-Royce Merlin XX
Мощность, л.с. 900 1030 1260
Вес самолета, кг    
- пустого самолета 1383 2118 2566
- взлётный 1900 2994 3422
Скорость, км/ч    
- у земли 419 н. д. н. д.
- на высоте 470 520 529
Скороподъёмность, м/мин 882 н. д. 838
Практический потолок, м 9800 10900 9430
Дальность,км 440 965 1480(740)
Время виража, с 16-17  19-20 19-20
Вооружение 1 12,7-мм пулемёт БС, 2 7,69-мм пулемёта ШКАС в фюзеляже 8 7.7-мм пулеметов Colt-Browning в крыле 12 7.7-мм пулеметов Colt-Browning в крыле

* На некоторые «Харрикейны» модификаций Mk.I, Mk.IIA Mk.IIB в СССР была произведена установка советского вооружения, состоявшего из двух пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулемётов БС. В СССР поставлялась также модификация Mk.IIC, вооружённая четырьмя 20-мм пушками «Испано-Сюиза».

** Согласно воспоминаниям Н. Г. Голодникова [4], один из лётчиков 151-го крыла RAF, базировавшегося на Советском Севере, испытывал И-16 в воздухе и остался им недоволен, видимо, из-за вёрткости «ишака» и, как следствие, утомительной для лётчика постоянной концентрации в полете.

Источники информации

[1] Григорович ИП-1 // «Уголок неба».

[2] Захаров Г.Н. Я — истребитель. — М.: Воениздат, 1985.

[3] Покрышкин А. И. Познать себя в бою. — М.: ДОСААФ, 1986.

[4] Беседы с Н. Г. Голодниковым // «ВВС России»

[5] Polikarpov Fighters In Action pt.I. Squadron-Signal Publications Inc, 1996.

[6] Гордюков Н. И-14 — важный шаг к современности. // «Самолёты мира» №№2,3, 1998.