Истребитель И-16

Воспоминания пилотов «Харрикейнов»

Г. В. Зимин, командир истребительного полка

Наступил январь 1942 года.

Полк по-прежнему сидел без самолётов. Обещаний на этот счет было много, но дело не сдвигалось с мертвой точки. Наше ожидание становилось томительным. Перспектива получения машин, такая отчетливая и близкая поначалу, теперь была как бы окутана туманом неизвестности. Мы стали понимать, что если не напомним о себе самым решительным образом, то будем сидеть неизвестно сколько времени. Поэтому по указанию командира полка Ф. И. Шинкаренко во второй половине января я выехал в Москву «на разведку» с инструкцией действовать по своему усмотрению, но непременно добиться ясности.

Прибыв в столицу, я, не теряя времени, направился к генерал-майору авиации Алексею Васильевичу Никитину, который в то время был начальником управления формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.

Принят я был сразу, без всяких проволочек, хотя в ту пору люди в управлениях работали с огромной нагрузкой. С первых же минут я почувствовал искреннюю заинтересованность генерала и стал откровенно и подробно рассказывать обо всем, что считал важным. Алексей Васильевич сразу заинтересовался порядком и работой в запасном авиаполку и настроением летчиков. Об итогах нашей боевой работы ему уже было известно.

Доклад мой, кажется, полностью удовлетворил генерала. Я узнал от него, что причины вибрации винтов на «лагах» пока не установлены, но сейчас для оказания помощи производственникам на завод выехала компетентная комиссия ВВС, в составе которой находятся опытные авиационные инженеры-практики. Так что, считал генерал, в скором времени дефект будет устранен и самолеты начнут поступать в полки.

Потом я вдруг отметил, что генерал сменил тему разговора. Поглядывая на меня, Алексей Васильевич стал говорить мне о том, что в Иваново находится истребительный полк, который заканчивает переучивание на английских самолетах «Харрикейн». Машины получены, и в ближайшее время полк отправится на фронт.

Я слушал, не совсем понимая, к чему клонит Никитин. Но он неожиданно спросил, как я отнесусь к тому, что меня назначат командиром этого полка.

Вопрос застал меня врасплох. Я немного растерялся, и генерал спросил, что меня в сделанном предложении не устраивает.

Меня все, в общем-то, устраивало. И новая командная должность, которая предполагает большую самостоятельность и ответственность в боевой работе, и перспектива скоро снова оказаться на фронте. Но уж больно неожиданно это получилось: приехал вроде устроить дела полка, а тут такой поворот...

Обо всем этом я сказал генералу. Однако заметил, что мне жаль уходить из своего 42-го истребительного, где прекрасный боевой коллектив, хороший командир, где у меня много верных друзей. Это, как нетрудно понять, было естественной реакцией на предстоящее расставанье с боевыми товарищами. Какой же офицер на моем месте отказался бы от той должности, которую так неожиданно предложили? Я понимал, что моя летная судьба круто меняется, поэтому со всей искренностью поблагодарил А. В. Никитина за доверие и за предоставленную возможность в ближайшее же время снова попасть на фронт.

Генерал сообщил, что полк, который мне предстоит принять, уже имеет боевой опыт, неплохо воевал, но понес большие потери и доукомплектован сейчас в основном молодежью из летных школ. Однако боевой костяк сохранился.

Все мне было в тот момент ясно. Единственное, чего я тогда не знал, так это английские истребители «Харрикейн», на которых полку предстояло воевать.

Когда Алексей Васильевич спросил о том, какие у меня вообще есть вопросы, я воспользовался случаем, чтобы поговорить о многом из того, о чем задумывался на фронте. К этому времени я был твердо убежден, что надо менять организационную структуру эскадрилий и вводить парные боевые порядки, потому сказал о тех неоправданных потерях, которые мы несем из-за приверженности к устаревшим канонам. Генерал слушал очень внимательно, а потом заметил, что до сих пор такого вопроса, кажется, никто не поднимал, что проблема эта серьезная и он ее изучит, запросит мнение частей и командования ВВС фронтов, после чего будет принято решение. И еще, помню, я говорил тогда о слабой огневой подготовке летчиков-истребителей в авиашколах и частях, о том, что почти все молодые летчики, прибывающие на фронт, слабо стреляют и что надо учить их стрельбе по реальным целям, по самолетам всех классов с использованием фотокинопулеметов и систематического тренажа.

Все это А. В. Никитин записал, сказав, что школам будут даны необходимые указания, и, пожелав мне успеха, на прощание распорядился:

— Езжайте в свою часть и ждите приказа.

* * *

16 февраля 1942 года мне передали распоряжение прибыть в штаб ВВС. Простившись с боевыми друзьями, уже через день я выехал в Москву поездом. Поезд был переполнен и шел только до Горького. За всю дорогу не сомкнул глаз: и сесть негде было, не то что прилечь. Решил в Горьком быть порасторопнее и доехать до Москвы с большими удобствами. Но едва я попал в Горький, все мои мечты о них моментально улетучились. Поезд, на котором мне предстояло ехать в Москву, отправлялся с другого вокзала, и надо было успеть туда попасть. По совету знающих людей я отправился с одного вокзала на другой пешком, напрямик через скованную льдом Оку. На поезд успел вовремя, потеснив соседей, с трудом нашел место. Вагоны не отапливались, но это, в конце концов, были уже мелочи: главное, что я не застрял в бесконечных очередях и толпах на вокзале.

А из Москвы, получив там предписание, я в праздничное утро 23 февраля на самолете связи У-2 улетел в Иваново.

Военный человек привыкает к неожиданным переменам в своей судьбе. Эти перемены не проходят бесследно. Старые твои друзья, привычки, особенно когда это касается фронтовой жизни, все ранее пережитое возвращает тебя мысленно назад, в прежний твой полк, с которым ты уже расстался. В такие периоды даже твердый характером человек как бы оказывается один на один перед лицом будущего и уже не может рассчитывать на поддержку своих старых друзей. Все это довелось испытать и мне при расставании с ними. Однако еще с довоенных пор я приучал себя отсекать всякие ностальгические эмоции — все то, что размягчает душу человека воспоминаниями о прошлом в тот момент, когда оно уже отошло безвозвратно, а настоящее требует от тебя предельной собранности и способности к действию. Поэтому утром 23 февраля, когда маленький У-2 приземлился в запасном полку в Иваново, я уже целиком был поглощен мыслями о предстоящей работе.

Меня встретил заместитель командира запасного полка подполковник П. С. Акуленко. Он был начальником авиационного гарнизона и старшим офицером на аэродроме. Штаб располагался в Кинешме, и командир полка полковник И. И. Шумов находился там.

Первое, на что я обратил внимание, было отсутствие истребителей. Кругом стояли одни «илы». Как всякий боевой летчик, я с большим почтением относился к этим машинам, хотя видеть их в таком количестве мне еще не приходилось. И я про себя с удовлетворением отметил то, что в наших запасных авиаполках штурмовики — дефицитные и очень нужные — появляются массово. Стало быть, скоро их будет много и на фронте. Но меня-то в первую очередь интересовали истребители, а вот их на аэродроме не было видно. И я сразу спросил у Акуленко, где они.

Подполковник, усмехнувшись, сразу ошарашил ответом:

— Вот они.

— Да ведь это «ильюшины»! — удивился я, ничего не понимая.

— Нет, — по-прежнему усмехаясь, ответил Акуленко. — Это и есть «Харрикейны».

Тут я присмотрелся к машинам повнимательнее. Да, это были не «илы». Но с первого, беглого взгляда и большого расстояния было почти невозможно уловить отличия одного самолета от другого. Большая площадь крыла, все видимые соотношения важнейших частей машины и даже — характерная примета штурмовика — пилотская кабина, приподнятая над фюзеляжем заметным «горбиком». Ничего радостного в этом открытии для меня не было.

Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него можно ожидать? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыла не позволит ей тягаться с «мессером» на пикировании и на вертикальном маневре. Сама собой появилась мысль: как же на этих «Харрикейнах» драться с ними? Опять придется отказаться от наступательной тактики, опять будем держаться «кучей», да еще и на одной высоте...

В эти первые минуты я был так сильно разочарован, что подполковник Акуленко перестал улыбаться и стал смотреть на меня понимающе-сочувственно. Однако же нам обоим было ясно и другое: иных самолетов пока нет. До тех пор, пока эвакуированные на восток предприятия не наладят массовый выпуск нужной нам боевой техники, воевать придется на этом старье. «Ну и союзнички! — с горькой иронией думал я. — Вот это помощь!..» А ведь мне было известно, что английские «Спитфайры» и американские «аэрокобры» — вполне приличные истребители. Но первых в годы войны я вообще не видел, а «аэрокобры» поступали в очень ограниченном количестве. Зато всякое старье — «киттихауки», «томагавки» и вот эти «Харрикейны», которые можно было со спокойной душой списать еще до войны, они поставляли нам за чистое золото... Одним словом, с первых же минут пребывания на ивановском полевом аэродроме я понял, что надо очень тщательно готовить полк к трудным боям.

Офицеры штаба полка и командиры эскадрилий произвели на меня неплохое впечатление.

Комэски капитаны В. Г. Лазарев и М. В. Габринец были хороню подготовленными летчиками и имели боевой опыт. Хорошим летчиком был и штурман полка майор Б. П. Кондратьев, который до моего прибытия исполнял обязанности командира 485-го истребительного авиаполка. Начальник штаба полка капитан А. Т. Гришин в части был недавно, но личный состав уже знал хорошо. Недавно также был назначен на должность комиссара полка полковой комиссар А. А. Воеводин.

Летчиками полк был укомплектован неплохо, но, как и предупреждал генерал А. В. Никитин, большую часть составляли недавние выпускники школ. Это меня не особенно смущало. Важно, чтобы был боевой костяк, остальное — дело наживное.

Я собрал весь летный состав полка и рассказал о себе, о том, где и как воевал, потом начал беседовать с летчиками, уже побывавшими в боях. Таких оказалось немного, да и опыта у каждого было маловато. Война шла уже больше полугода, но 485-й авиаполк воевал всего около двух месяцев: с конца июля по конец августа в составе войск ПВО Москвы, затем около месяца на Ленинградском фронте, после чего был послан на доукомплектование. Почти за два месяца боевой работы летчики сделали 650 боевых вылетов, провели 12 воздушных боев, в которых было сбито 3 самолета противника. При этом собственные потери составили 4 машины. Каждому, кто представляет себе, насколько напряженной была обстановка в воздухе летом и осенью сорок первого года, ясно, что это более чем скромный итог. На других, более важных направлениях летчикам истребительных полков приходилось совершать в ту пору по 4–5 боевых вылетов в день и, как правило, с боями.

В своей первой беседе с летчиками я пытался узнать их мнение о тактике воздушного боя. Меня интересовало, как они собираются воевать на «Харрикейнах». Суждения были самые различные, в том числе и о применении парных боевых порядков.

Это меня обескуражило. Воевали, воевали, а выводов не сделали. Тут же было дано указание летчикам, имевшим боевой опыт, подготовиться к проведению занятий по тактике воздушного боя. Вскоре я сам провел такое занятие и увидел, как много было упущений в их тактической подготовке, потом приказал командирам эскадрилий составить списки боевых пар (с учетом пожеланий летчиков). В этих новых боевых порядках в оставшееся время мы должны были проводить групповую подготовку по планам переучивания и в этих же порядках, как объяснял я летчикам, будем драться с фашистами на фронте. Официально в наших авиачастях еще сохранялась старая оргструктура эскадрилий, но у меня тем не менее колебаний не было. Ведь на устаревших машинах да еще и в несовершенных боевых порядках много побед не одержишь. Обучение новой групповой подготовке, тактике ведения воздушного боя было проведено в самые сжатые сроки.

Параллельно шли занятия по огневой подготовке, поскольку и в этом деле нельзя было не заметить упущений. Я приказал поставить на аэродроме боевой самолет в линию полета, как и в 42-м полку, а всем пилотам твердо запомнить проекцию и размеры самолета под различными ракурсами с рабочих дистанций. Летчики сидели в кабинах своих самолетов и через прицел вырабатывали зрительную память. Такие тренировки проводились ежедневно.

Эти и другие меры пришлось вводить в учебный процесс самым экстренным порядком. Все мы понимали, что дальнейшая боевая работа и сама судьба полка во многом будут зависеть от того, насколько полезно и рационально мы сможем использовать оставшееся время.

Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. Хотя теоретические занятия, конечно, тоже имели большое значение: у молодых летчиков, большинство из которых еще не видели противника в воздухе, с самого начала формировался грамотный взгляд на тактику современного воздушного боя. Так уж случилось, что я был не только командиром, но и наиболее опытным боевым летчиком, поэтому от моих выводов, взглядов и установок во многом зависела боеспособность полка в целом. Командиры эскадрилий и штурман были очень деятельными моими помощниками. Все мои установки на теоретических занятиях они, осмысливая собственный боевой опыт, четко доводили до летчиков. Но уровень подготовки большинства их меня все ещё сильно беспокоил.

Представьте себе молодого летчика, который недавно окончил школу и налетал несколько десятков часов, а на «Харрикейне» — менее 10 часов. Сравнивать, скажем, «Харрикейн» с «мигом» или «яком» он не может, поскольку на других машинах не летал, обычный учебный пилотаж в зоне с пилотажем во время воздушного боя — тоже, поскольку еще не воевал. Наконец, возможностей немецкого истребителя реально он тоже не знает, а то, что знает, представляет собой разрозненные и случайные сведения, иногда далёкие от истины. Между тем, каждый неокрепший еще истребитель совершенно искренне считает себя готовым к бою — ведь сдал же все положенные нормативы. А я-то знаю, что в первом же бою противник не оставит ему никакой возможности на адаптацию, что сильные вражеские летчики могут перебить эти «Харрикейны» раньше, чем наши ребята успеют освоиться в воздухе. Выводы напрашивались сами собой и делать их нужно было немедленно, не теряя ни одного дня. Мне самому надо было прежде всего разобраться с тем, что из себя представляет этот «Харрикейн», есть ли у него хоть какие-то возможности противостоять «мессеру», и даже если этих возможностей очень мало, их надо найти во что бы то ни стало уже сейчас, пока мы еще не на фронте.

И я взялся за изучение «Харрикейна».

Все необходимые зачеты я сдал, после чего начал полеты. Большой сложности для изучения этот самолет не представлял. Некоторое неудобство доставляли только надписи на английском языке и необходимость перевода различных единиц из одной системы в другую: например, мили — в километры, футы в метры и т. д. Но к этому в конце концов все привыкли. У этой машины оказалось и два достоинства, если можно вообще говорить о достоинствах явно устаревшей техники. Она была проста и послушна в управлении, стало быть, вполне доступна летчику средней квалификации, и неплохо радиофицирована, что впоследствии значительно облегчало нам управление в бою.

«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры по горизонтали, в том числе и глубокие, с предельным креном виражи. По сравнению с нашими И-16 и Як-1 он был громоздок, напоминая по своим габаритам скорее легкий бомбардировщик, чем истребитель. Кабина самолета мне понравилась: просторная, светлая, с хорошим обзором. Я со своим ростом впервые за всю мою летную практику сидел в ней свободно и удобно, не пригибая головы. Не будь войны — прекрасная машина для туристских полетов над живописной местностью. Но нам, к сожалению, приходилось оценивать ее не с этих позиций.

Этот громоздкий тихоход развивал предельную скорость около четырехсот километров в час, тогда как «мессершмитт» перешагивал за пятьсот. И даже наши «ишаки» имели скорость больше. (Очевидно, имется в виду реальная боевая скорость — прим. авт.) К этому надо добавить, что «Харрикейн» был слабо вооружен: четыре пулемета (возможно, здесь ошибка — прим. авт.) малого калибра. Для того чтобы сбить вражеский самолет, надо было подходить к нему вплотную. А тяжёлый бомбардировщик типа «Хейнкель-111» сбить из обычных пулеметов вообще чрезвычайно трудно: он был хорошо защищен и живуч. Что же касается вооружения противника, то на «мессершмиттах» была пушка, а пулеметы на всех немецких самолетах стояли крупнокалиберные.

От всех этих сопоставлений даже мне становилось не по себе, а между тем я должен был готовить летчиков так, чтобы они верили в силу своего оружия и свои возможности. Тут было над чем поломать голову.

Очень быстро выявилась еще одна особенность «Харрикейна»: у него был очень легкий хвост. При рулении по недостаточно плотному грунту (а большинство наших аэродромов были обычными полевыми площадками) надо было быть предельно внимательным, особенно при торможении, когда машина легко становилась на нос. Достаточно было резковато затормозить на неплотном грунте — и винта как не бывало. Запасных же частей к этим самолетам не было, и вообще никто не знал, как будем решать проблему с ними. Между тем (я-то это знал) на фронте по тревоге требуется быстрое выруливание на взлет, да еще на раскисшем грунте, когда как раз и приходилось давать полный газ. Как бы наглядным подтверждением ожидавших нас в будущем хлопот были два поломанных и погнутых винта еще там, в Иваново. Ремонт их потребовал от инженерно-технического состава ювелирной работы и массу времени. Все это тоже сильно меня беспокоило.

Ну и самым главным оставался вопрос: что может «Харрикейн» в бою? Для этого нужен был подходящий спарринг-партнер. Он скоро нашелся. На аэродроме в те дни находилось два самолета «Аэрокобра». Это были скоростные современные истребители, и потому для тренировочного учебного боя с «Харрикейном» они вполне подходили. Я провел такой бой с подполковником Акуленко на виду у всего летного состава полка. Потом, оценив всю пользу от этого вида подготовки, мы решили выполнить еще несколько боев над центром аэродрома. Сначала, в исходном положении, на одной высоте, далее — я выше на 500 метров, потом на такую же высоту он, и, наконец, я на 1000 метров выше его. Из этого ясно, что в первую очередь меня интересовали возможности вести бой на вертикалях. Я понимал, что в таком бою «Харрикейн» слаб, но надо было точно выяснить, насколько именно. Надо было также уточнить, как можно использовать сильные стороны «нашего» самолета, точнее, лучшие из слабых.

Все намеченные учебные бои мы провели. Как летчик-истребитель я в этих боях выкладывался полностью. Но с таким же успехом я мог бы, увы, драться с «аэрокоброй», сидя верхом на птеродактиле.

На кабрировании «Харрикейн» отставал, на пикировании — еще больше. Если любой современный по тому времени истребитель в пике разгонялся так, что его в целях предосторожности иной раз следовало бы придерживать, то «Харрикейн», имея большую парусность, вообще как бы зависал. Вертикальный маневр ему был явно противопоказан. Бой можно было вести только на виражах.

В «Правде» от 12 октября 1981 года я прочитал сообщение, в котором говорилось о том, что в октябре в Мурманском морском порту только что ошвартовалось английское спасательное судно «Стефанитурм» с грузом золота, поднятого из трюмов лежащего на дне Баренцева моря на глубине 260 метров британского крейсера «Эдинбург», который перевозил золотые слитки, предназначенные в уплату американских и английских военных поставок нашей стране в годы второй мировой войны. Крейсер «Эдинбург» вышел из Мурманска в Англию, оторвался от кораблей противолодочной обороны и 30 апреля 1942 года был торпедирован фашистскими подводными лодками. Золото около сорока лет пролежало на дне. А им мы расплачивались, повторяю, и за «Харрикейны». Но это — к слову.

После проведенных с «аэрокоброй» учебных боев я проанализировал их результаты, на основании которых подготовил рекомендации, касающиеся боевых порядков и способов ведения боя.

Все особенности расчетов были основаны на тихоходности и слабости вооружения «Харрикейнов». Поэтому эшелонирование звеньев по высоте не должно было превышать 400–500 метров, иначе звенья не успевали бы приходить друг к другу на помощь. Эшелонирование пар в звене не должно было превышать по высоте 100 метров. Непосредственное сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков должно было осуществляться с превышением 50–100 метров. Во время боя следовало атаковать с минимальных дистанций — не более 70–80 метров, а лучше всего с 30–50 метров.

Для такого скоростного истребителя, как, например, «як», подобные рекомендации были бы просто неприемлемы, поскольку ограничивали бы ему свободу маневра. Но для «Харрикейнов» приходилось максимально уплотнять боевые порядки, вести счет не на тысячи и часто даже не на сотни метров, а на десятки и даже на отдельные метры. И ни в коем случае нельзя было допускать, чтобы строй превращался в «кучу».

Помимо всего того, о чем уже сказано, наша подготовка охватывала и массу частных тонкостей, в том числе и тренировку летчиков на умение смотреть и видеть. Я хотел до начала боев выделить тех пилотов, которые умеют видеть лучше других. Большое внимание в учебе мы, конечно, уделяли радиосвязи, что было очень важно для нас.

В двадцатых числах марта 1942 года полк был готов к отправке на фронт. Вскоре последовало распоряжение о его перебазировании на Северо-Западный фронт. Аэродром — Выползово, готовность к перелету — 28 марта.

Незадолго до этого мне было присвоено воинское звание «майор». [1]

И. А. Каберов, лётчик-истребитель

Прежде всего бросились в глаза размеры машины. «Харрикейн» и по длине и по размаху крыльев был почти в полтора раза больше нашего Яка. Горбатый, на высоких «ногах», он показался нам довольно странным. Все таблички в кабине, различные другие надписи были сделаны на английском языке. Впрочем, это не помешало нам быстро изучить новый самолет. Мы начали летать на нем и вскоре закончили программу переучивания.

Высота в футах, скорость в милях, бензин не в литрах, а в галлонах — ко всему этому надо было, конечно, привыкнуть, и мы привыкли. Однако никак не могли мы смириться с вооружением «харрикейна». На нем было двенадцать пулеметов винтовочного калибра (крыльевые установки — по шесть пулеметов в каждой плоскости). После наших советских пушек и крупнокалиберных пулеметов мы сочли это недостаточным. Не понравилась нам и бронеспинка. Она представляла собой две расположенные вертикально одна над другой четырехмиллиметровые пластины. И это во времена скоростных пушек и бронебойных снарядов!

— Да её палкой пробить можно, — сказал Сухов, и все мы с ним согласились.

О нашем недовольстве узнало командование. Чтобы заменить бронеспинки и оружие на «харрикейнах», нем было приказано срочно перелететь в Москву.

<...>

А еще я думаю, что название «харрикейн» (это слово в переводе на русский язык означает «ураган») вряд ли соответствует техническим данным машины, оружие на ней теперь доброе — две двадцатимиллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемёта. Одна очередь — и от любого самолёта полетят щепки. И бронеспинка лагговская хороша. За ней — как за каменной. Авиагоризонт — тоже великолепная вещь. С ним в облаках летать можно запросто. Радио великолепно работает, как домашний телефон: ни шуму, ни треску. Но скорость, скорость... Нет, далеко этому самолету до урагана. Высоту набирает медленно, пикирует плохо. Вертикальный манёвр? Какой там манёвр! Правильно сказал как-то наш комиссар Ефимов: «Самолет хороший, металлический, не загорится. Стрелять есть из чего. А вместо манёвра и скорости — русская смекалка!» [2]