Истребитель И-16

Зарубежные составные самолеты

Начало

Вероятно, первым «составным» самолётом стала английская конструкция, состоявшая из летающей лодки «Порт-Бэби» и истребителя Bristol Scout, закреплённого на её центроплане. Проект был разработан для защиты Великобритании от налётов немецких «цепеллинов». В мае 1916 года «связка» совершила полёт, поднявшись на высоту 305 метров.

Mistel (Германия)

В 1943 году у уже и так многоликого Ju.88 появилось новое лицо — беспилотный снаряд с мощным кумулятивным зарядом в носовой части, управляемый из одноместного истребителя, укрепленного над фюзеляжем носителя-снаряда. Идея такого использования отслуживших Ju.88 принадлежала пилоту-испытателю «Юнкерса» Зигфриду Гольцбауеру, который безусловно повлиял на успешное проведение перед войной испытаний «составного» самолёта английской фирмы «Шорт-Майо» S.20/S.21. Он предложил эту схему в 1941 году, но Технический департамент отклонил её на том основании, что для неё нет практического применения. В 1942 году Фриц Штамер из немецкого исследовательского планерного института разработал серию «Хуккепакк», предусматривающую исследования возможности буксировки планера самолётом, укрепленным на спине носимой машины.

Для испытания этой схемы «Клемм» КL.35 или «Фокке-Вульф» FW.56 крепились над планером DFS.230. Позже испытывался вариант с Вf.109E. Успешность испытаний позволила воскресить идею Гольцбауера, и в начале 1943 году Технический департамент предложил изготовить опытный самолет.

Разработка подходящей конструкции крепления управляемого самолета проводилась в планерном институте на базе «Хуккепакк». Это были две стальные стойки, укрепленные над центропланом Ju.88 по обе стороны фюзеляжа и сходившиеся под фюзеляжем управляемого самолета вместе с V-образной стойкой от фюзеляжа носителя, образуя два треножника. Верхние точки треножников крепились к главному лонжерону истребителя. Еще одна подпружиненная стойка шла к хвостовой части истребителя. Когда пилот освобождал верхний самолёт, задняя стойка откидывалась назад вдоль фюзеляжа. При касании последнего срабатывал замыкатель, который приводил в действие систему отцепки основных креплений на треножниках. Таким образом предотвращался возможный удар хвостовой части истребителя о заднюю стойку.

Опытный вариант был разработан на базе Ju.88A-4 и «Мессершмитта» Bf.109F. Hижняя часть «этажерки» получила обозначение «Мистель». Связь такой схемы с предыдущей «Хуккепакк» была очевидна. Эта комбинация еще называлась «отец и сын», но имя «Мистель» неизменно использовалось для обозначения беспилотного самолета-носителя. Когда в июле 1943 года фирма «Юнкерс» получила указание переоборудовать 15 Ju.88A в «Мистели», эта система получила кодовое обозначение «Бетховен». Испытания опытного образца прошли успешно. Работы по «Бетховену» в 1944 году были переведены в Hордхаузен, где пилоты специальной эскадрильи IV/КG.101 проходили переподготовку вместе с испытателями «Юнкерса».

Первый вариант, названный «Мистель-1», представлял собой связку Ju.88A-4 и Bf.109F-4. Первые образцы еще получили литеру «S» — «учебные». Все «Мистели» первоначально летали с обычной носовой частью, из кабины которой снималось почти все оборудование, и в которой размещались два члена экипажа. Вся носовая часть могла легко отделяться за счет быстросъёмных болтов и заменяться на 3800-килограммовую боевую часть с кумулятивным зарядом. Эта боеголовка была успешно испытана на старом французском линкоре-цели «Ошен» во второй половине 1943 года. Проводились опыты и по поражению фортификационных сооружений. При этом тонный стальной стержень кумулятивного ядра пробивал 20-метровый бетон. Окончательные испытания боеголовки проводились в Пенемюнде с апреля по май 1944 года. Уже в следующем месяце спец-эскадрилья IV/КG.101 прибыла в Дезиер для использования «Мистелей-1» против десанта союзников.

«Мистель-1» напоминал первый опытный образец, за исключением некоторого усиления стоек. Предусматривались два основных приема боевого использования. При первом взлёт и полёт к цели осуществлялся только при работе двигателей нижнего самолёта, а двигатель верхнего самолёта запускался только вблизи цели. Второй способ предусматривал совместную работу моторов двух машин, а питание бензином верхнего самолета шло из баков нижнего. Когда связка достигала цели, пилот переводил её в пологое пикирование. Hа безопасной дистанции истребитель отцеплялся, а беспилотный самолет пикировал на цель.

IV/КG.101 под командованием капитана Хорста Рудата на момент прибытия в Дезиер имела пять «Мистелей-1». Первый боевой вылет был совершен 24 июня 1944 года, когда в воздух был поднят один из них. Вылет не удался, так как истребителю пришлось отцепиться еще до цели из-за появления ночного истребителя «Москито». Вскоре после этого в ночную атаку на суда союзников в заливе Сены были брошены все четыре оставшихся «Мистеля» под прикрытием истребителей Вf.109G. Атака была осуществлена при свете осветительных ракет, но результаты не удалось пронаблюдать из-за дыма горящих судов. Разведка на следующий день показала, что все цели были поражены, но ни одно судно не затонуло.

Hесмотря на относительность успеха, в возможностях нового оружия уже не сомневались. Завод в Моккау под Лейпцигом получил заказ на переоборудование в «Бетховен» 75 ремонтировавшихся там Ju.88G-1. В качестве носимого самолета было решено использовать Fw.190A-6 или F-8, так как их моторы также работали на бензине с октановым числом 95.

Этот вариант получил обозначение «Мистель-2», а его учебная версия — S-2. С первыми «Мистелями» возникли серьёзные проблемы из-за большого взлетного веса. Максимальный взлётный вес Ju.88 обычно ограничивался 14000 кг, но с полным запасом топлива и с верхним самолётом он был ещё больше, а при взлёте с плохих аэродромов большая нагрузка и тряска приводили к разрыву пневматиков. После потери нескольких «Мистелей» во время аварий при взлёте под фюзеляжем была установлена третья сбрасываемая стойка. Этот вариант получил обозначение «Мистель-3».

Первый «Мистель-2» полетел в ноябре 1944 года, еще 50 экземпляров было заказано в следующем месяце, план поставок был доведён до 125.

Подготовка пилотов шла по специальной программе, которую планировали закончить до 1 февраля 1945 г. Для этого первые «этажерки» выполнялись в варианте учебного «Мистеля» S-2, имевшего дополнительную стойку под носовой частью истребителя для более безопасной отцепки во время учебных полётов, так как в первых «Мистелях» S-1 винт истребителя мог ударить по носителю. Hехватка Ju.88G-1, оснащенных двигателями BMW-801D, заставила использовать Ju.88A-4 и A-6 с двигателями Jumo-211, несмотря на то, что нижний самолёт использовал бензин с октановым числом 87, а верхний — 95. Это не позволяло питать истребитель из баков бомбардировщика. Такой вариант использовался редко и исключительно в качестве учебного под обозначением «Мистель» S-Зa.

10 октября 1944 года на базе IV/КG.101 была образована III/КG.66, предназначенная исключительно для использования «Мистелей». Уже через 10 дней её переименовали в II/КG.200. К этому времени было решено использовать все имеющиеся «Мистели» для атаки британского флота в Скапа-Флоу. Операция была намечена на декабрь 1944 года. Hа аэродромах в Дании было сосредоточено 60 «Мистелей» вместе с 5./КG.200, самолёты которой должны были освещать цель. Постоянно стоявшая плохая погода задерживала начало операции, а когда она окончательно прояснилась, установилась полная луна. При этом использовать «Мистели», летящие со скоростью 375 км/ч и не имеющие возможности для оборонительного маневра, было неразумно.

В январе 1945 года погода вновь испортилась, и возникло ещё несколько предложений по использованию «Мистелей», например, против советской военной промышленности. Операция планировалась не раньше марта 1945 года, что диктовалось нехваткой «Мистелей» и подготовленных пилотов. Всего для операции «Железный молот» требовалось не меньше 100 «Мистелей».

Подготовка пилотов «Мистелей» проводилась на пяти аэродромах в районе Мерсебурга. В марте аэродромы в Восточной Пруссии, которые планировалось использовать для операции «Железный молот», были заняты РККА, и 5 марта II/КG.200 получила приказ использовать «Мистели» по мостам на Одере, Hейсе и Висле. В результате «Мистели» были брошены в бой разрознено. Первой их атакой стал налет 9 марта четырёх «Мистелей» из состава II/КG.200 на мосты у Герлица на Hейсе. Оба моста, южный и северный, были поражены. «Мистели» из II/КG.200 использовались для налётов на мосты через Рейн. С апреля для этих же целей привлекались подразделения КG.30, также перевооружённые на «Мистели». Почти все «Мистели» были использованы в этих атаках, а их пилотов довольно быстро перевели в истребительные части.

В начале 1945 года темпы переоборудования самолетов в «Мистели» резко возросли. Завод «Юнкерса» в Бернбурге начал переоборудовать планеры машин прямо на сборочных линии, включая и модели Ju.88G-10 и H-4. G-10 были оснащены двигателями Jumo-213A-12 под бензин с октановым числом 87. Самолёт отличался вставкой перед крылом 2.75-метровой фюзеляжной секции. На него ставился Fw.190A-8, оснащенный парой 270-литровых подкрыльевых баков «Доппельрейтер» и подфюзеляжным 300-литровым баком. Второй и третий фюзеляжные баки «Мистеля» предназначались под бензин с октановым числом 95, который Fw.190A-8 использовал во время полёта на «Мистеле». Остальные баки заливались бензином с октановым числом 87. Этот вариант получил обозначение «Мистель-3c». Аналогичный вариант переоборудования Ju.88H-4 с Fw.190A-8 получил обозначение «Мистель-Зb».

Hе все «Мистели» предназначались для одноразового использования. Так вариант, подобный «Мистелю-Зb», планировалось использовать в качестве сверхдальнего «охотника». При этом верхний Fw.190 использовался в качестве эскортного истребителя, запускавшегося в случае необходимости. Носитель должен был иметь экипаж из трёх человек. Планировалось оснащать его локатором сантиметрового диапазона, оборонительное вооружение состояло из пулемёта МG-131 в задней части кабины. Под центропланом можно было подвесить два 900-литровых сбрасываемых бака. Подобная схема очень напоминает «Звено-СПБ».

За два последних месяца войны в Европе успели закончить ещё несколько типов «Мистелей». Среди них был вариант Ju.88G-7 с Та.152H, который в апреле испытывался на аэродроме Ремердгабен — склоне горы Гарц. Точных цифр выпущенных «Мистелей» не известно, хотя возможно, что их было до 250 — союзники обнаружили около 50 «Мистелей» только в районе Мерсебурга.

О единичной встрече с самолётом «Мистель» упоминает в своих воспоминаниях А. Покрышкин:

Heinkel He-111H + 2 Fi.103 (V-1) (Германия)

В июне 1944 года немцы начали обстрел Великобритании реактивными самолетами-снарядами Fi.103 (больше известными как «Фау-1»). Беспилотные снаряды запускались со стационарных позиций, размещённых на побережье Ла-Манша. «Фау-1» имели фугасную боевую часть весом до 1000 кг, которая подрывалась тремя контактными взрывателями. Курс задавался до старта и поддерживался в полёте с помощью инерциальной системы наведения. Дальность стрельбы составляла около 250 км (у поздних версий — до 370 км). По достижении определенного расстояния счётчик пути отключал двигатель и ракета переводилась в пикирующий полет. По проекту обеспечивалось попадание в квадрат 4 х 4 км при дальности 250 км.

Разумеется, союзники сделали все, чтобы уничтожить позиции пусковых установок. Кроме того, открытие второго фронта в Нормандии привело к захвату сооружений противником.

Выходом из ситуации стало переоборудование бомбардировщиков «Хейнкель-111» под носители самолётов-снарядов. Всего в роли носителей было использовано более 100 «Хейнкелей». После короткой подготовки в Пенемюнде и Ошаце лётчики 1-й группы «Легиона Кондор» с середины июля начали проводить свои операции, базируясь на голландских авиабазах. К началу сентября с самолётов «Хейнкель-111» было сброшено на Лондон — 30, на Саутгемптон — 90, на Глостер — более 20 «Фау-1». Для доставки ракет использовались «Хейнкели» различных модификаций, в том числе и He-111 H-22, изначально созданный как ракетоносец (этот тип был получен из H-21 уже на сборочной линии, получив держатели под левым либо правым крылом между двигателем и фюзеляжем). Также для запуска «Фау-1» использовались самолеты Ю-88 и Fw-200. Разрабатывались планы запуска ракет с реактивных бомбардировщиков «Арадо» Ar-234, однако эти работы не были завершены.

Из-за сильной британской ПВО операции как правило проводились ночью и на малой высоте, чтобы не быть замеченными радарами. Примерно за 60 км до берега Великобритании самолёты-носители поднимались на высоту 500 м, производили запуск Fi.103, а затем разворачивались и, прижимаясь к воде, возвращались на базы.

Истребители-перехватчики RAF нередко перехватывали бомбардировщики и сбивали их. Так, в ночь с 28 на 29 сентября ими было сбито два «Хейнкеля». Правда, до своей гибели оба бомбардировщика успели выпустить свои снаряды.

24 декабря 50 немецких самолетов направили ракеты на Манчестер, сбросив их над морем между Скегнессом и Бридлингтоном. Только одна ракета упала в черте города, шесть — в 15 км и одиннадцать — в 25 км от города. Обойдя оборонительные средства, предназначенные для защиты Лондона, немцы не потеряли при налёте ни одного самолета.

Задолго до описываемых событий, в конце 1943 года, высшие немецкие чины рассматривали возможность использования пилотируемых ракет для нанесения точечных ударов по вражеским объектам. В частности, по воспоминаниям Шелленберга, предполагалось использовать пилотируемый самолёт-снаряд для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также регионов, расположенных за Уралом.

В марте 1944 года, в связи с ухудшением военного положения Германии, Гитлер дал добро на реализацию проекта. Началось проектирование пилотируемого варианта ракеты Fi-103, получившего название Fi-103R. Первоначально было изготовлено три прототипа и один серийный Fi-103R-IV. «Райхенберг-IV» («Reichenberg-IV») отличался от Fi-103 только наличием кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и элеронами на крыле. В кабине устанавливались сиденье лётчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолётом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным. Предполагалось, что после запуска с авиаматки пилот направит ракету к цели и выбросится с парашютом. Однако сама возможность покинуть кабину при скорости 700 км/час была неосуществима — мощный воздушный поток не позволил бы это сделать. Пилот по этой причине не мог даже откинуть фонарь. К тому же, сразу за кабиной возвышалось сопло пульсирующего воздушно-реактивного двигателя «Аргус» диаметром 40 сантиметров, которое сводило на нет все шансы пилота выбраться живым из машины.

На основе «Райхенберг-IV» были созданы две боевые модификации: для поражения наземных и морских целей. Морской вариант, рассчитанный на удары по крупным судам противника, отличался от сухопутного тем, что, отсоединившись от самолета-носителя, снаряд пикировал вниз под строго установленным углом со скоростью около 800 км/ч и ударялся о воду в непосредственной близости от цели. Для выдерживания заданных параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая должна была взорваться под незащищенным днищем корабля. Пилот при этом погибал.

Эрхард Мильх, занимавший должность генерального авиационного инспектора, категорически настоял на оснащении самолета-снаряда «Райхенберг-IV» системой эвакуации. При воздействии на рычаг катапультирования срабатывал замок и освобождался донный люк, после чего лётчик выпадал вниз из кабины.

Испытания проводились в сентябре 1944 года. Однако в октябре немцы отказались от планомерной постройки и использования Fi-103R, не в последнюю очередь из-за низкой морали потенциальных лётчиков ракеты, которым не улыбалась идея покончить жизнь самоубийством. Всего было построено около 175 Fi-103R, предназначавшихся для подразделения 5./KG 200.

G4M2e + 2 x MXY7 «Ока» (Япония)

Армия и флот Япония, вступив в войну 7 декабря 1941 года, первоначально имели преимущество перед вооруженными силами США. Японская авиация флота безоговорочно господствовала в небе над Тихим океаном; истребители «Зеро» наводили ужас на пилотов союзников.

Тем не менее, разница в промышленном потенциале Японии и США стала быстро сказываться. Не прошло и двух лет, как авиация США начала приобретать качественное и количественное превосходство. Японцы не смогли быстро разрабатывать и выпускать новые модели самолетов, в результате к 1944 году ВВС Императорского флота стали нести огромные потери. Более того, в случае битвы с кораблями противника японские бомбардировщики просто не могли добраться до них, погибая от истребителей эскорта.

Командованием Страны Восходящего Солнца был найден выход: они предложили использовать лётчиков-камикадзе, которые должны были совершать самоубийственные атаки, тараня самолетами вражеские корабли. Поначалу японские пилоты были потрясены таким вариантом, но многие из них все же согласились пойти на это: в случае атаки на хорошо защищенные американские конвои атакующие самолеты все равно практически стопроцентно сбивались, при этом зачастую не принося никакого вреда врагу. В случае же применения камикадзе они получали шанс поразить цель.

Первый вылет камикадзе состоялся 21 октября 1944 года, а 25 октября состоялась их первая атака, в результате которой был уничтожен эскортный авианосец «Сен-Ло», а несколько других кораблей получили повреждения.

Атаки камикадзе, по сравнению с другими действиями японской авиации того периода, оказались неожиданно эффективными. Для них обычно использовались истребители «Зеро» с подвешенными бомбами: благодаря своей скорости они имели самые большие шансы прорваться через строй истребителей эскорта. Самоубийцы летали и на других типах самолетов японской авиации флота. У всех этих машин была одна общая проблема: врезаясь во вражеские суда, они не приносили больших повреждений, так как мощность взрыва была невелика. Мичман Мицуо Ота предложил использовать для атак самоубийц летающие реактивные снаряды. В августе 1944 года разработка такого устройства была начата. Проект назывался «Марудай», а сама пилотируемая бомба получила название «Ока» (ударение на первый слог).

Безмоторные полёты начались в Сагами в октябре 1944 года, а включение ракетных ускорителей было впервые испытано в Касима в следующем месяце. Испытания прошли успешно. Из опытных лётчиков-истребителей и пикировщиков было сформировано специальное подразделение, названное «Дзиро Бутай» (Корпус раскатов божественного грома). В конце ноября началось обучение пилотов самолётов-снарядов.

Первая серийная бомба получила название «Ока-11». Первые машины имели в носовой части 1200-килограммовый заряд. Три разгонные ракеты «Тип 4-1» модель 20 обеспечивали в течение 8-10 секунд тягу 800 кг. Носителем «Ока» был выбран бомбардировщик G4M2a, который должен был доставлять самолёт-снаряд на дистанцию его пуска. В новый вариант G4M2e «модель 24j» стали переделываться бомбардировщики моделей «24b» и «24с». С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления «Ока» в полуутопленном положении под «брюхом» самолёта-носителя. Вес «Ока» на 400 кг превышал грузоподъёмность носителя, поэтому с бомбардировщиков снималось все лишнее оборудование и уменьшался запас топлива. Выпуск G4M2e продолжался до тех пор, пока вместо «Ока-11» в серию не была запущена «Ока-22». Всего в вариант G4M2e было переоборудовано 65 самолетов.

После отделения от самолета-носителя G4M2e «морской специальный штурмовик» (так называли японцы самолёт-снаряд) должен был перейти в пологое планирование со скоростью 460 км/ч. Стартуя с высоты 7-8 км и поочередно включая ускорители, пилот мог обеспечить дальность полета порядка 35-40 км. Реально запуск обычно осуществлялся при визуальном обнаружении цели (с расстояния 20-30 км). При одновременном запуске всех трёх двигателей машина быстро набирала скорость 650 км/ч, но дальность при этом получалась меньшей. Пикируя на цель под углом 50 градусов, «Ока» могла разогнаться до 900 км/ч, однако при этом резко ухудшалась управляемость.

Перед запуском  «Оки» самолёт-носитель вынужден был лететь на постоянной высоте, неизменным курсом и на небольшой скорости. Это был очень удобный момент для перехвата бомбардировщика американскими истребителями.

29 ноября 1944 года южнее Осаки американской подлодкой был потоплен гигантский авианосец «Синано». Этот корабль, переоборудованный из линкора типа «Ямато», следовал из Йокосуки на Филиппины с пятьюдесятью бомбами «Ока» на борту. Все они были потеряны. Позднее несколько снарядов все-таки смогли перебросить на Формозу и Окинаву.

21 марта 1945 года бомбы «Ока» были впервые использованы в бою. В 11.35 16 бомбардировщиков G4M2е с подцепленными пилотируемыми снарядами и два аналогичных самолета, вооруженные бомбами, вылетели на поиск вражеских авианосцев. Эскорт состоял из тридцати «Зеро». В 14.00, на расстоянии 100-120 км от авианосцев, японская группа была встречена пятьюдесятью американскими истребителями F6F «Хеллкэт». Все бомбардировщики рухнули в океан, вдобавок было потеряно 15 «Зеро». Бомбы носителям выпустить не удалось.

1 апреля 1945 года тройка G4M2e , прикрываясь облаками, сумела приблизиться к американским кораблям на 20 км. В результате прямое попадание пилотируемой бомбой получил линкор «Уэст Вирджиния», а вторая «Ока» серьезно повредила транспорт «Альпайн». После боя уцелел только один носитель. 12 апреля 1945 год девять носителей снарядов «Ока» совместно с восемью десятками поршневых самолётов, пилотируемых камикадзе, под прикрытием сотни истребителей несколькими волнами атаковали американские авиагруппы, маневрировавшие в районе острова Окинава. Вечером этого дня японские средства массовой информации сообщили об уничтожении трёх линкоров и множества других вражеских кораблей, но впоследствии результаты массированного авиационного удара получили другую, гораздо менее оптимистичную оценку. G4M2e сумели доставить к цели «Оку» лейтенанта Дохи, который тяжело повредил эсминец «Стэнли». Еще один эсминец, «Маннерт Л. Абаль», был потоплен другой «Окой». Всего в период сражения за Окинаву было использовано 74 реактивных пилотируемых снарядов, 56 из них было сброшено самолётами-носителями или потеряно вместе с ними. При этом японцы располагали не менее чем тремястами экземплярами — не хватало самолётов-носителей.

Применение самоубийственных атак наносило американскому флоту существенный урон и пагубно отражалось на морали военнослужащих США. Тем не менее, комбинация G4М2e + «Ока» не оправдала надежд японского императорского флота: носители были слишком тяжёлыми и медленными, чтобы действовать в условиях превосходства авиации союзников. Стоит заметить, что и вылеты обычных бомбардировщиков G4M2 в воздушных сражениях на Филиппинах, над Тайванем и Марианскими островами всё больше напоминали вылеты самоубийц: истребители союзников не оставляли им практически никаких шансов на возвращение. Как бы то ни было, в марте 1945 года производство «Ока-11» было свёрнуто.

Для применения с более перспективного носителя, бомбардировщика Р1Y3 «Гинга», была спроектирована «модель 22», отличавшаяся меньшим по сравнению с «моделью 11» размахом крыла и боеголовкой весом только в 600 кг (последнее изменение было вызвано малой грузоподъёмностью носителя). Чтобы позволить запускать самолет-снаряд вдали от цели, его было решено оснастить компрессорным реактивным двигателем Tzu-11 с приводом компрессора от четырёхцилиндрового мотора. Из-за крайне ограниченной тяги (всего 200 кгс) горизонтальная скорость нового «чудо-оружия» японцев не превышала 462 км/ч, зато дальность пуска увеличилась до 130-150 км. Всего было выпущено 50 «Ока модель 22». Первый полёт «модели 22» состоялся в июле 1945 года, но вспомогательные ракеты, установленные под крыльями, неожиданно отказали сразу после сброса «Ока» с носителя, из-за чего самолёт-снаряд попал в штопор, из которого не вышел.

«Ока модель 33» представляла собой увеличенный вариант «модели 22» под турбореактивный двигатель Nе-20 и с 800-килограммовой боеголовкой. В качестве носителя «модели 33» планировалось использовать самолёт G8N1 «Рензан», который мог нести сразу два самолета-снаряда. Этот четырёхмоторный стратегический бомбардировщик так и не вышел из стадии прототипа, поэтому разработка Модели 33 была прекращена. Также не достроили и «Ока-43 Ко», предназначенную для запуска с катапульт подводных лодок. «Модель 43 Ко» должна была иметь двигатель Nе-20 и складные крылья. «Ока модель 43 Отсу» была похожа на «модель 43 Ко», но предназначалась для береговой обороны. После запуска с катапульты «модель 43 Отсу» для достижения максимальной скорости могла сбрасывать законцовки крыльев. «Ока-43 Отсу» должна была к тому же иметь катапультируемое сиденье, две 30-мм пушки и посадочную лыжу, что позволяло использовать её как легкий истребитель. К концу войны первый образец был ещё на сборке, однако уже было выпущено несколько его учебных вариантов.

Реализацию и применение всех перечисленных проектов прервала капитуляция Японии 15 августа 1945 года.