Отзывы об управлении «ишаком»

Из статьи «Необыкновенный русский истребитель, Поликарпов И-16, участвует в авиашоу EAA*» [1]

Перевод с английского — «Истребитель И-16».

Дейв Морс в кабине И-16

Дейв Морс в кабине И-16

Дэйв Морс (Dave Morss), трёхкратный золотой призёр в спортивном классе в Рино и независимый тест-пилот, вынужден был сказать следующее про пилотирование И-16, на котором он совершит полёт на авиашоу «EAA Venture 2003» в Ошкоше**: «Он очень вёрткий. Я думаю, что русские несли больше потерь во время обучения, чем во время боёв».

Русский фронтовой истребитель 30-х годов был топорно сделанным, но эффективным. Созданный для использования с больших сибирских полей, а не взлётно-посадочных полос, он взлетал и садился против ветра. «Если вы обратите внимание на геометрию шасси и маленькие узкие колеса, очевидно, что они были сделаны для грязи и почвы и не для ВПП; таким образом мы сейчас делаем нечто, для чего они никогда по-настоящему не предназначались», — объясняет Морс.

Изначально спроектированный с закрытой кабиной, И-16 вызвал нарекания лётчиков-испытателей, которым «фонарь» ограничивал подвижность. Пусть так, но открытая кабина — для полётов в Сибири?!

«Внутри весьма некомфортно. Я не могу поверить в то, что ребята из Сибири не хотели закрытую кабину», — говорит он.

После того как Морс совершил полёт на самолёте и обнаружил крайне ограниченную обзорность из кабины, отказ от сдвижного «фонаря» получил объяснение.

Одна из проблем — обзорность. Морс говорит: «Он очень „слепой“. Практически ничего не видно». Он узнал, что русские пилоты высовывались из кабины во время приземления, с закрытым «фонарём» это было бы невозможно. «В лётном руководстве даже сказано, что когда приземляешься, надо сделать круг перед тем, как начать выравнивание, нельзя садиться сразу по прямой. Кроме того, там предлагается открыть боковые створки кабины и выглянуть наружу, чтобы определить своё местоположение! Таким образом, когда пытаешься посадить самолёт на взлётно-посадочную полосу, это ещё больше обескураживает, потому что в этом случае твоя территория ограничена, есть чёткие края. Занятие весьма увлекательное».

Единственное изменение, внесённое в оригинальную конструкцию образца 1933 года — это установка радио. Во всём остальном самолёт точно такой же, каким он был, когда сошёл со сборочной линии в Горьком в 1939 году, включая аутентичные русские шкалы приборов и всё остальное. «Это настоящая машина времени», — говорит Морс. «Сев в эту штуку, ты попадаешь в прошлое. Потрясающе».

Это делает самолёт интересным не только для фанатичных поклонников боевых самолётов, но и для всех остальных. «Я думаю, все получат удовольствие, увидев этот самолёт. Его неказистый внешний вид имеет своеобразное очарование», — говорит Морс. Он никогда не видел его до тех пор, пока не побывал на авиашоу «Объединённых (теперь Мемориальных) военно-воздушных сил» в Мидланде, Техас, в 2001 году.

«Из-за вопросов матерально-технического снабжения его нельзя будет увидеть где-нибудь ещё, поскольку на нём не получится летать повсюду», — объясняет Морс. «Топлива хватает только на полчаса полёта, и нужно совершать посадку при встречном ветре — он не любит боковой ветер. Он не настолько практичен, чтобы когда-нибудь отправить его куда-либо ещё, и поэтому я очень рад, что мне разрешили привезти его в Ошкош. Это не тот самолёт, чтобы  совершать на нём турне по различным авиашоу».

Планируется транспортировать самолёт на трейлере. Крылья отстыковываются, — это занимает примерно полчаса, — а хвост остаётся с фюзеляжем. Потом его соберут в «Ангаре Кермита Уикса» (Kermit Weeks Hangar) в Ошкоше.

«Наверное, вам кажется, что предстоит слишком много хлопот всего лишь для того, чтобы совершить один или два полёта, но даже если ветер или погода вообще не позволят нам взлететь, я думаю, стоит хотя бы просто показать его людям, потому что это уникальный самолёт».

* «Ассоциация экспериментальных самолётов» (Experimental Aircraft Association)

** В авиашоу участвовал И-16 №45 из состава CAF

Из интервью с В. Е. Барсуком, директором СибНИА [2]

Руководитель авиационного института и пилот. Энтузиаст отечественной авиации и профессионал высочайшего класса. Удивительный лётчик и, без преувеличения, человек-легенда уже при жизни. Это он поднимал в небо отреставрированные «И-16» и «И-15». Это он, Владимир Евгеньевич Барсук, вызывал восхищение гостей авиашоу МАКС 2007 «выделывая кренделя» на «МиГ-3». Сегодня Владимир Евгеньевич гость «Расправленных крыльев»…

<...>

В рядах виртуальных пилотов бесконечно идёт дискуссия о правдоподобности, предлагаемой компьютерной симуляцией. Пробовали ли вы «пилотировать» истребители, например в «Ил-2»?

— Перед первым вылетом на «МиГ-3» у сына на компьютере выполнил несколько полётов по кругу. Для меня было весьма полезно, поскольку основная задача — снятие информации с приборов в полёте и распределение внимания на посадке. Летающие пользователи могут из любой игрушки взять главное, понимая, что это лишь подобие полёта. На реальные полёты симуляторы похожи очень отдалённо…

Все наши источники времен войны утверждали о неустойчивости «И-16». В тоже время летчик из Новой Зеландии, который летал на «И-16» из Новосибирска сказал, что это очень стабильно летающий самолет…

— «И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. Для лётчиков того периода он, конечно, был очень строгий в пилотировании с ограниченным обзором на посадке.

<...>

Владимир Евгеньевич, сравните, пожалуйста «И-16» и «МиГ-3» в вираже на одинаковых скоростях: минимальных и около сваливания и при больших…

— «МиГ-3» потяжелее и на малых скоростях увалистее, хотя предкрылки значительно улучшают характеристики сваливания, но скорость сваливания у «МиГ-3» больше чем у «И-16» на 30–40 км/час, что значительно усложняет посадку на МиГ-3.

«И-16» и «МиГ-3» на посадке. Что сложнее и какой может скапотировать быстрее при неосторожной посадке или остановке после пробежки?

— «МиГ-3» самолёт другого поколения. Посадочная скорость «И-16» – 150 км/час, скорость приземления — 110 км/час, посадочная скорость «МиГ-3» — 210 км/час, скорость приземления – 170 км/час. На скорости 170 км/час после приземления из-за плохой эффективности руля направления и плохой тормозной эффективности колёс на «МиГ-3» очень сложно удержать направление до скорости 100 км/час, а отклонение на 3–5 градуса от направления приводит к возникновению неуправляемого разворота. Именно на этом мы и попались летом 2007 года, повредив стойки шасси и маршевый винт. На рулении «МиГ-3» тоже имеет тенденцию к капотированию, что регулярно происходило во время войны. На «И-16» скапотировать очень сложно…

Сильно ли даёт выхлопом в том и другом самолете, в полёте, конечно?

— На «МиГ-3» как в газовой камере. После 30 минут полёта во рту целый день стоит запах выхлопных газов поршневого двигателя. На «И-16» всё терпимей, в кабину попадают не все выхлопные газы, а только от двух цилиндров.

Несмотря на то, что на этом «МиГ-3» стоит «Аллисон», каков он при подъёме и скороподъёмности в сравнении с «И-16»?

— «МиГ-3» имеет гораздо большую скороподъёмность, чем «И-16». Имеет более высокую тяговооружённость.

<...>

Считается, что на «И-16» была на редкость неудобная кабина?

— Действительно, эргономика не выдерживает никакой критики. Для уборки шасси необходимо переместить около пяти рычагов в определённой последовательности, если нарушил — шасси может заклинить. В процессе уборки шасси необходимо выполнить 47 оборотов лебёдкой, при этом крутить можно только правой рукой, пилотирование, соответственно, только левой. Бросить лебёдку в процессе уборки нельзя, заклинит тросы. Расположение рычагов управления двигателем и винтом тоже не очень удобно. Остальные проблемы доложу во второй половине апреля после облёта отремонтированного «И-16» № 34 из Новой Зеландии. Самолёт обещают сделать к 10.04.2010 г.

В справочнике сказано, что скорость «И-16» 28–29 типов на 3000 м в среднем 440–460 км/час, у Bf-109E — 570 км/час. Какую же скорость на самом деле развивает «И-16»?

— Я выполнял полёты на скорости 380 км/час в горизонтальном полёте и до максимальной скорости 420 км/час на пикировании.

На какой высоте вы работали? Как вели себя разные типы машин?

— Полёты выполнялись на «И-16», «И-153» и «МиГ-3» в диапазоне высот от 0 м до 3 500 м. Особенностей в поведении с изменением высоты ни на одном из самолётов не обнаружено.

Владимир Евгеньевич, каково было летать на «Чайке» после «И-16»? Лучше, хуже?

— «Чайка» — очень непростой самолёт. Узкая колея шасси делает самолёт очень неустойчивым после приземления и чувствительным к боковому ветру. Сама чайка впереди на крыльях создаёт разворачивающий момент при малейшем появлении скольжения, что создаёт путевую неустойчивость, особенно на больших скоростях. Зато обзор на посадке у этого самолёта гораздо лучше, чем у «И-16». Диапазон скоростей тоже впечатляет: минимальная — 60 км/час, максимальная — 420 км/час. Самая неприятная особенность – невыход из штопора при отказе двигателя и тенденция к переходу в плоский штопор. Выход из штопора возможен только при обдувке хвостовой части струёй от двигателя. В. П. Чкалов об этой проблеме писал в своих отчётах. Рекомендовал, если после выпуска шасси самолёт не выходит из штопора, на высоте 1000 м. покинуть самолёт, преодолевая боковую перегрузку, прижимающую к борту самолёта.

Можно рассказать об эмоциональной составляющей работы современного пилота на истребителях времён Второй Мировой войны? Почему вы решились на подобные вылеты? Всё ли было гладко?

— С точки зрения современного пилота самолёты того периода абсолютно не приспособлены для продолжительной работы. Эргономика ниже среднего. Оборудование практически отсутствует. Авиагоризонты и освещение в кабине на «МиГ-3» начали ставить только во время войны. Радиокомпасов и простой навигации вообще нет. Для меня до сих пор остаётся загадкой, каким образом на скорости 480 км/час на высоте 200 м можно было на «МиГ-3» выполнять визуальный полёт, ведь на этой высоте и скорости полёта времени от обнаружения ориентира до его опознавания не хватает физически. Заход на посадку и посадка на самолёте «МиГ-3» вообще выполняется на пределе человеческих возможностей из-за высокой скорости и ограниченного обзора вперёд, а они садились на площадки с подбором. Одним словом самолёты не простые. На мой взгляд, не больше 10% современных лётчиков смогут освоить этот самолёт. Должен заметить, что основную часть своей лётной карьеры я занимался и занимаюсь инструкторской работой, поэтому эта оценка весьма достоверна. Почему решился летать? – потому что это ответственно, интересно, почётно и необходимо для ветеранов, потому что всегда хотел быть лётчиком-испытателем. Не всё было гладко. Каждый тип самолёта сопровождался одной или несколькими авариями и поломками, несколько раз собирался прыгать, одним словом, всё по взрослому. Основная особенность в том, что покинуть этот самолёт очень не просто, так как других самолётов нет, и не будет.

Владимир Евгеньевич, какой у вас налёт и на каких типах?

— Общий налёт порядка 6,5 тыс. часов. Полёты выполнял на самолётах «В-35А», «Як-52», «Як-55», «Як-18», «Су-29», «Ан-2», «Ан-28», «Л-410», «Л-29», «И-16», «И-153», «МиГ-3», «СА-20П», «Як-40», «Ту-134» планерах «Л-13», «Янтарь»-стандарт-2,3 вертолётах «Ми-2», «Ми-8», «MD-900» и автожире «А002М». Примерно 1,8 тыс, часов на вертолётах, остальное на самолётах.

Источники информации

[1] AirVenture Oshkosh

[2] «Расправленные крылья»